可变压缩比发动机原理 这个技术靠谱吗？有那么神奇吗？

通常来说，汽车发动机的压缩比都有着固定的数值，而在英菲尼迪QX50上，搭载着一台压缩比可以从8:1到14:1变化的发动机，这台被日产称为黑科技的VC-T发动机到底是什么，我们选车侦探下面来详细分析，可变压缩比发动机原理，这个技术靠普吗?

1.哪个品牌首次研发出量产可变压缩比发动机？

第一台可变压缩比引擎是由英国工程师Harry Ricardo在20世纪20年代制造和测试的，但受制于材料技术的限制，可变压缩比技术并没有引起汽车制造商的注意。但随着发动机技术的发展，越来越多的制造商开始投入资金研发可变压缩比引擎，其中包括日产、沃尔沃、标致雪铁龙和雷诺等。

2000年日内瓦车展上，瑞典豪华汽车品牌萨博推出首款可用于量产的可变压缩比发动机，该发动机由萨博与先进汽车技术公司合作研发，萨博就推出了一款搭载铰链式挡块的1.6升直列增压五缸发动机。发动机通过旋转气缸体顶部（包括气缸和气缸盖），将压缩比从14:1降低到8:1，一组微型连杆安装在排气侧的偏心轴上，由于曲轴的位置是固定的，倾斜缸体的顶部会改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。萨博宣称这款发动机比同排量发动机的燃油经济性高30%。但由于这家瑞典公司的资金问题，可变压缩比发动机从未投入生产，随着萨博的破产，首款可用于量产轿车的可变压缩比发动机也尘封在了历史之中。

2.可变压缩比的技术原理是什么？

压缩比是由活塞位置决定的，随着活塞在气缸中上下运动，活塞到汽缸顶部的容积随着活塞运动而变化，活塞处于最低点和最高点位置时容积的比值就是压缩比。压缩比越高发动机效率越高，但汽油发动机在压缩冲程期间的最大压力有一个限额，在限额之后，燃油/空气混合物会引爆而不是燃烧，即大家常说的"爆震"，因此不能一味追求高压缩比。

日产的可变压缩比发动机中，工程师在曲轴下方加入了一套连杆机构。在不同模式下，驱动电机会旋转至不同的角度，带动一条控制臂，改变活塞在气缸中的下止点位置，进而改变发动机的压缩比。发动机可以产生8:1到14:1的任何压缩比，其最大扭矩在8:1时实现，在运动模式下，需要急加速时ECU会自动将压缩比调整至8:1来获取最佳加速性能；而最低油耗在14:1时实现，此时发动机燃油效率最高。电子发动机控制器可以实时响应油门踏板上的压力，无缝改变压缩比。除了动力与油耗可以变化外，这款四缸发动机还有一个优势，它并没有使用平衡轴来消除横向振动，机械连杆平衡代替了传统的平衡轴，活塞连杆与气缸壁的偏移角度更小，横向冲击更小意味着发动机磨损更小。

3.现在都有那几款车采用可变压缩比技术

目前使用可变压缩比技术的车型只有日产旗下产品，这也是唯一一个在量产可变压缩比发动机的制造商，使用车型包括日产天籁、英菲尼迪QX50等，未来更多的日产车型将用上可变压缩比发动机。

4.为什么可变压缩比没有普及

可变压缩比发动机有优势也有缺点，多了一套连杆意味着发动机结构将更复杂，故障率可能随之升高，同时发动机重量也增加。虽然厂家宣称发动机可以在任何情况下获得最佳燃油效率，但电子系统无缝切换压缩比并没有想象中那么智能，在外媒的城市路段测试中，搭载可变压缩比发动机的英菲尼迪QX50比奥迪Q5和宝马X3百公里油耗高0.7L。在高速公路上，其百公里油耗比宝马低1L左右，而我们日常生活中，更多的用车情景是城市路段行驶，所以可变压缩比发动机在实际使用时的效率并没有比传统发动机更佳。

选车侦探总结：虽然可变压缩比技术是一个不错的尝试，但在实际使用时，并没有理论上那么神奇，采用新技术的发动机还需进一步优化，而多了一套连杆机构的发动机可靠性也需要时间的验证，如果你非常热衷于新技术，用车场景多为高速行驶，那么可以选择这项新技术，如果没有这两方面的需求，成熟的固定压缩比技术自然更加推荐。