目前新能源汽车配备的电池类型可能就那几种，大家可能认为只是在尺寸和容量上有所差异，性能上几乎没有区别。比如说同样的比亚迪磷酸铁锂电池，纯电车型海豹搭载的容量是61.4kWh、插混车型秦PLUS DM-i搭载的是8.32kWh。如果从数据来看，确实只在电池容量上存在差异，而我们却忽略了两个关键差异。
首先是电流流入和流出与其尺寸的关系。假如在普通加速的情况下，电池的输出功率都相似，在再生制动期间都可能以相似的速率恢复能量。但纯电动汽车的电池容量可能是插电式混合动力汽车的十倍，而插电式混合动力汽车的电池容量可能也要比混合动力汽车高出十倍。因此，电池的容量不同，功率能量比也有很大不同。
包括混动车型，三种电气化动力系统也完全不同，每种电池的充电/放电循环次数差异很大。在注重提高汽油发动机效率的混合动力车中，电力不断地流入和流出小型电池。插混车型拥有更大的电池，可提供更长的纯电续航里程。在日常行驶中电池会不断地充电和放电，如果是插电式混合动力系车型，每天可能只能完全放电一次或两次。而电动汽车的电池容量大得多，日常驾驶中一天内很少能进行完全充电/放电循环，除非跑长途高速。
目前，磷酸铁锂电池可以循环2000次左右，而三元锂电池一般可以循环1400次左右，插电式混合动力汽车电池可以循环4000-8000 次，而混合动力汽车的电池可以承受 100,000 次或更多循环。当电池充电和放电时，其内阻会增加，所以很多汽车制造商在此期间对电池进行了限制。
混合动力的电池最高将电量限制在约50%，插电式混动最高80% 左右，而电动汽车则接近90%。可以看出，混动车型的电池控制逻辑是快充快放，具有瞬间释放高功率的特征；而插电式混动车型则是保持高电量优点；纯电动车型则是以高续航里程为前提。
为了调整电池的功率能量比，需要改变电池化学涂层的厚度。混合动力车的峰值扭矩的短暂爆发需要来自小电池的高电流，电池则采用了更薄的电极和化学涂层，从而增加了电极与电解质接触的表面积。
相反，纯电动汽车使用更厚的电极和更高负载的活性化学材料。较厚的电极可实现更高的能量密度，随着电池变得越来越大，电池容量的多少变得更加重要。毕竟电动汽车续航里程是消费者购车时重要的参考指标，而功率是否更高并不重要。
电动汽车不适合跑高速的原因除了电池功率外，由于风阻的增加，齿轮变速箱将比电机的效率更高。不过，一般的电动汽车只配备了单速变速箱，而奥迪e-tron GT、保时捷Taycan高性能车型则采用了2挡自动变速箱。
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